Новый BMW 750 Li вносит в сегмент представительских автомобилей спортивный азарт. Люксовый седан, оснащенный по последнему слову техники, традиционно для баварского концерна совмещает в себе великолепную динамику и комфорт.

Революционные формы предыдущего поколения BMW 7-й серии, предложенные дизайнером Крисом Бенглом на стыке столетий, вызвали на редкость противоречивые оценки как специалистов, так и поклонников марки. Модель подвергалась серьезной критике. Это касалось не только необычного дизайна кузова с его выпукло-вогнутыми поверхностями, но и структуры управления многочисленными системами автомобиля. Слишком уж все было новым: селектор переключения передач автоматической коробки, вынесенный на рулевую колонку, электронный стояночный тормоз, контролер управления мультимедийной системой iDrive, даже ключ «зажигания» был выполнен нестандартно, в виде «чипа». Некоторых покупателей, отдающих предпочтение люксовым седанам, такие новшества совсем не устраивали и побуждали обращаться к более консервативным конкурентам. С выходом на рынок в 2008 году очередного (пятого по счету) поколения флагмана баварского концерна, имеющего индексацию кузова F01 (седан), F02 (седан с увеличенной базой), повторение такой ситуации вряд ли возможно: критика в отношении дизайна и меню управления здесь неуместна.

Селектор переключения передач вернулся на привычное место на центральном тоннеле. К контроллеру системы iDrive, как, впрочем, к электронному тормозу, привыкли. Автомобиль теперь гостеприимно распахивает широкие двери, стоит лишь прикоснуться к ручке, имея в кармане заветный ключ. Извлекать его из недр одежды, чтобы запустить двигатель, также нет необходимости. «Электронный разум» сам отреагирует на ключ и позволит кнопкой включить зажигание. Перед тем как нажать кнопку «Старт», стоит немного полюбоваться элегантным декором и роскошной отделкой деревом и кожей панели приборов и центральной консоли, теперь, как и прежде, слегка развернутой к водителю. При желании контроллер системы iDrive, электронный селектор АКПП, регуляторы климат-контроля и аудиосистемы могут быть выполнены из керамики.

Ощущения от внутреннего пространства новой «семерки», размеры которой увеличились незначительно, серьезно отличаются в зависимости от того, в какой части салона автомобиля вы расположились. Спереди – это оформление «в стиле кокпит», с оптимальными эргономическими решениями. За размещение с максимальным комфортом отвечает задняя часть удлиненной версии Li, увеличенной по сравнению с обычным седаном на 140 мм. Здесь пассажиров ожидают превосходные удобные сиденья. Встроенные в спинки массажные модули расслабят напряженные мышцы спины, плеч и поясничного отдела позвоночника, а мультимедийная система с 9,2-дюймовыми мониторами поможет пассажирам скоротать время за просмотром любимых фильмов. При изнуряющем зное о них позаботятся 4-зонный климат-контроль, не создающий сквозняков, и вентиляция сидений. Более того, наш автомобиль оснащен центральной консолью в задней части салона со вторым контролером системы iDrive. Так что управлять различными настройками может и пассажир, сидящий сзади. Единственное, что нельзя сделать со второго ряда, так это управлять автомобилем, хотя желание сесть за руль наверняка появится даже у избалованного олигарха.

Для пользования многочисленными системами нет острой необходимости получать инженерное образование и учить иностранные языки: эргономично расположенные на приборной панели переключатели и кнопки, логичные циферблаты позволяют полностью сконцентрироваться на самом главном – управлении автомобилем. Хорошо считываемые в любое время суток цифровые показатели приборов и данные, проецируемые на ветровое стекло, предоставляют самую полную информацию о скоростном режиме и маршруте. Опционально можно получить доступ в интернет, информацию о наличии транспорта в «мертвых зонах», систему ночного видения (распознает пешеходов и животных на расстоянии до 300 м), установить систему предупреждения пересечения линии дорожной разметки, две боковые камеры, заглядывающие «за угол» при выезде из узких дворов, и другие функции. Кроме того, на всех версиях с двигателем V8 уже предустановлена спутниковая противоугонная система.

Обнаружить дополнительные возможности автомобиля помогут усовершенствованный контроллер, логичные кнопки прямого доступа, включая отмену предыдущего действия «Back», 10,2-дюймовый монитор и интуитивное меню. Тем, кто захочет ознакомиться со всеми без исключения способностями новой «семерки», следует заглянуть в инструкцию по эксплуатации: она представлена как в бумажном, так и в электронном варианте на жестком диске объемом 40 Гб.

Владельцы предыдущего поколения BMW 7-й серии, судя по аббревиатуре названия модели (750 Li), наивно предполагают, что под капотом размещается 4,8-литровый атмосферный двигатель. Они глубоко заблуждаются. Новая «семерка» располагает лишь 4,4 л рабочего объема, правда, с двумя турбинами, установленными в развале V-образного алюминиевого блока. Каждый турбонагнетатель отвечает за свой ряд цилиндров. В головке блока рядом со свечами зажигания располагаются пьезофорсунки, которые осуществляют впрыск топлива непосредственно в камеры сгорания под давлением 200 бар. Такая конструкция обеспечивает точное дозирование, что значительно сокращает расход топлива.

8-цилиндровый двигатель на 40 л. с. мощнее своего 4,8-литрового предшественника, максимальный крутящий момент увеличился на 110 Нм и достиг внушительных 600 Нм, доступных с 1750 об./мин. Мотор обеспечивает не только впечатляющую тягу при старте, но и в широком диапазоне оборотов имеет запас мощности и крутящего момента, который удовлетворит самые высокие требования. В результате на подъемах «семерка» ведет себя словно на ровной дороге. Также без проблем осуществляется ускорение, причем независимо от того, с какой скоростью движется автомобиль, будь это 20 км/ч или 120 км/ч. При этом обгоны на загородных трассах совершенно не напрягают, а становятся, скорее, удовольствием.

Медленно ехать на BMW 750 Li получается только тогда, когда это действительно необходимо, 407 л. с. позволяют легко разгонять седан массой более 2 т до 100 км/ч всего за 5,3 с. 6-ступенчатый «автомат» быстро и незаметно для сидящих в салоне переключает передачи, приспосабливаясь к манере вождения: если водитель хочет ехать в спокойном режиме, не требуя мгновенной реакции на акселератор, коробка оставляет высокую передачу и низкие обороты. Если же есть желание передвигаться динамично, коробка выберет передачу ниже, чтобы двигатель был готов незамедлительно отреагировать.

Вождение в разных режимах отражается и на расходе топлива. Несмотря на предпринятые меры по его снижению, в частности уменьшение рабочего объема, высокоточный непосредственный впрыск топлива и значительное снижение массы автомобиля за счет выполненных из алюминия деталей подвески и кузова, во время нашего теста BMW 750 Li в среднем потреблял 15 л/100 км. При движении в динамичном режиме показатель расхода топлива приблизился к отметке в 19 л/100 км. Согласитесь, разница довольно существенная, впрочем, как и разница в ощущениях при движении в различных режимах подвески (комфортный, нормальный, спортивный), за которые отвечают система регулировки динамики движения и жесткости амортизаторов. Простым нажатием клавиш на центральной тоннеле вы можете выбрать между спортивным седаном и комфортным лимузином. Более того, с помощью iDrive можно придать определенному параметру устраивающие вас настройки. Например, использовать спортивные настройки рулевого управления, системы стабилизации, характеристики педали акселератора, изменить в сторону комфорта жесткость амортизаторов.

Что касается управляемости, то здесь BMW 750 Li, несмотря на свои немалые габариты, походит на более компактный седан 5-й серии. Это объясняется точным рулевым управлением с превосходной обратной связью и переменным передаточным отношением, а также подруливающей задней подвеской (на скорости до 60 км/ч задние колеса поворачиваются в противоположную сторону поворота передних колес, на скорости более 80 км/ч задние колеса поворачиваются в сторону поворота передних). Это приносит свои дивиденды – 5,2-метровый седан легко и непринужденно проходит быстрые повороты и лавирует между машинами в городском потоке. Повышению маневренности также способствуют настройки динамической системы курсовой устойчивости (DSC) и система Dynamic Drive, снижающая поперечные крены автомобиля при прохождении поворотов и резкой смене траектории движения.

Итак, инженеры BMW сделали отличный автомобиль, который подчеркнет высокий статус своего владельца. Кроме того, автомобиль основательно подготовлен к предстоящим рыночным баталиям, и они не заставят себя долго ждать. А тем временем главный конкурент – Mercedes – уже представил обновленный S-класс...

Достоинства: очень хорошие динамические качества и управляемость, богатое оснащение средствами безопасности.

Недостатки: высокая стоимость обслуживания, высокая цена.

A6 Allroad. Самый универсальный  Ох и не позавидуешь сегодня тем, кто стоит перед выбором автомобиля! Такое разнообразие кого-угодно собьет с толку. Особенно, если хочется, чтобы машина была универсальной. Чтобы и в ресторан, и на деловую встречу, и на пик-ник с семьей. Обычная легковушка со всем этим вряд ли справится, а внедорожник слишком неповоротлив в мегаполисе, да и прожорлив. Впрочем, не все так печально. Специально для тех, кто хочет “все в одном”, автопроизводители придумали отдельный класс - универсал повышенной проходимости. С одним из его представителей - Volkswagen Passat Alltrack - InfoCar.ua своих читателей уже познакомил, но то было лишь начало. На очереди следующий, не менее привлекательный экземпляр - Audi A6 Allroad. Предыстория В свое время, в 2000 году, когда необычный универсал Audi только появился на наших дорогах, он был настоящим предметом вожделения многих. Кроме того, что это был, можно сказать, первый «кроссовер» от Ауди, он еще обладал богатым списком оснащения и волшебной пневмоподвеской, которая превращала его из городского универсала в неплохого проходимца вне дорог. И это на самом деле так, ведь в максимальном положении автомобиль возвышался над дорогой на 208 мм, что сравнимо с клиренсом хорошего внедорожника. Но к моменту выхода второго поколения Allroad, у Audi появился первый полноразмерный внедорожник - модель Q7. Поэтому универсал повышенной проходимости второго поколения частично лишился своей брутальности, а также и некоторых внедорожных возможностей, ведь теперь максимальный клиренс составлял всего 185 мм. В современной генерации A6 Allroad стал еще более изящным – пластикового обвеса стало меньше, зато появились украшающие экстерьер декоративные элементы. Экстерьер По традиции мы начали наш тест-драйв с внешнего осмотра. Поскольку построен «Олроад» на основе универсала A6, то и сходство между ними максимальное. Отличить модификации между собой поможет пластиковый обвес и колеса другого размера с высоким профилем. Кстати, вопрос по поводу колес и дисков звучал неоднократно: мол, зачем такому изящному автомобилю такие «грубые колеса»? Мы отвечали, как в сказке про волка и красную шапочку: «а это затем, чтобы по бездорожью ездить!» Насколько правдивым оказался наш ответ можно будет убедиться в ездовой части теста, пока же вернемся к внешности. Если брать дизайн сверху и «до ватерлинии» - то это точь в точь обычный универсал Audi A6 Avant. Разве что рейлинги немного отличаются, но это конечно же мелочи. А вот нижний обвес на «Алроад» совсем другой. Во-первых, внизу бампера присутствуют элементы из нержавеющей стали, которые отлично гармонируют с хромированной решеткой радиатора Audi singleframe с вертикальными ламелями. Последняя, кстати, имеет подчеркнутые вертикальные «ребра», что отлично выделяет автомобиль в потоке. Нельзя не упомянуть и передние фары, хотя они точно такие же, как на седане и универсале. Выглядят красиво, солидно и дорого, не зря над ними работает отдельное подразделение. Изящно изогнутые полоски дневных ходовых огней узнаются моментально – такие сейчас бывают только у Audi! А при включении указателя поворота свечение с соответствующей стороны становится приглушеннее – все продумано до мелочей. Пластик, протянувшийся по всему периметру автомобиля снизу ни сколько не портит его внешний облик. Аккуратно очерченные арки и накладки на пороги практически не видны на темном кузове. В нижней части бампера также имеется стальная вставка, но она является декором и никакой силовой нагрузки не несет. Если резюмировать впечатление от внешнего вида Audi A6 Allroad, то мы бы сказали, что даже подготовившись к вылазкам на бездорожье универсал не утратил своей гармоничности и вместе с тем солидности. А изящно выполненная «корма» позволяют ему выглядеть ничуть не хуже седанов. Интерьер A6 allroad Открывая двери A6 Allroad мы не ожидали увидеть чего то сверхъестественного и кардинально нового, ведь салон здесь такой же, как в седане и универсале A6, с которыми мы уже хорошо знакомы. А вот удобство посадки - на высоте в прямом смысле слова, если автомобиль находится в приподнятом положении. Тестовое авто нам досталось в средней комплектации, но это определение весьма и весьма относительно, поскольку при покупке вы выбираете вдобавок к базовым те опции, которые сочтете нужными. Так, например, в нашей версии была черная кожаная отделка салона Milano, вставки под орех темно-коричневого цвета на центральной консоли, аудиосистема Bose на 14 динамиков (в базовом оснащении установлена система Audi на 10 динамиков), навигационная система MMI с картами памяти SD, интерфейс для подключения iPod и iPhone, комплект для крепления багажа и еще некоторые опции. Но это лишь вершина айсберга. Полный список дополнительного оборудования занимает не одну страницу и может быть скомбинирован владельцем по собственному желанию и исходя из материальных возможностей. Но в любом случае, вне зависимости от оснащения, в салонах Audi чувствуется и стиль и уровень исполнения. Во-первых качество материалов здесь на высоте – до какой детали бы вы не дотронулись, она будет приятна на ощупь. Особенно это касается часто используемых кнопок, рычажков и “крутилок”, где тактильные ощущения очень важны. Во-вторых, это продуманность эргономики. Да, некоторые элементы управления находятся не на привычном месте, как, к примеру, регулировка звука аудио и поиск станций (на центральном тоннеле рядом с рычагом КПП). Но начав ими пользоваться уже через несколько часов привыкаешь настолько, что кажется будто так было всегда. Вся центральная консоль слегка развернута к водителю, и благодаря высокому центральному тоннелю управление климат-контролем всегда находится под рукой. Только вот регулировка скорости обдува и распределения потоков здесь двухступенчатая, и процесс настройки отвлекает от дороги. Поэтому зачастую лучше довериться автоматическому режиму. Отметим, что в A6 allroad четырехзонный климат-контроль, поэтому каждый из пассажиров может выбрать себе не только предпочитаемую температуру, но еще силу и направление обдува. Излишним будет говорить, что все настройки сидений и рулевого колеса электрифицированы, при этом диапазон их весьма велик. Имеется также память для двух позиций водительского кресла (вместе с ним подстраиваются руль и наружные зеркала заднего вида). Единственное, на что можно посетовать - это на сплошную, т.е. не перфорированную кожу без вентиляции, на которой довольно жарко летом. Но, в принципе, это не беда - за доплату предлагается комфортный пакет для сидений, который как раз включает в себя эти недостающие, на наш взгляд опции. При желании к ним можно добавить также и массаж. Продолжая осмотр водительского места переходим к непосредственно органам управления и панели приборов. Спортивное трехспицевое рулевое колесо является базовым оснащением, а в качестве опции можно заказать подрулевые лепестки для переключения передач. Однако в любом случае руль отличной формы, с удобным хватом и грамотно сгруппированными кнопками управления вспомогательными функциями. С такого руля даже руки убирать не хочется! Панель приборов заслуживает отдельного внимания. Защитный пластик, под которым находятся сами циферблаты практически не виден глазу, поэтому обзор их показаний, что называется, кристально чист. Сами блюдца тахометра и спидометра слегка смотрят друг на друга, как бы помогая водителю сфокусироваться на важных показателях. Но главная изюминка здесь - великолепный 7-ми дюймовый цветной дисплей, на который выводятся показания бортового компьютера, аудиосистемы, навигации и телефонной книжки (ваш мобильный можно подключить через Bluetooth). При этом подменю перелистываются с помощью клавиш на руле, а навигация внутри них осуществляется с помощью колесика. Таким образом, выбор и смена многих параметров доступны водителю не отрывая рук от руля, а глаз от дороги. Кстати, на этот же экран выводятся очень наглядные навигационные подсказка, когда GPS ведет вас по маршруту. Еще один экран расположен по центру передней консоли. С помощью него осуществляется управление интерфейсом системы MMI. Ее джойстик и вспомогательные кнопки притаились на центральном тоннеле, рядом с уже упомянутой выше регулировкой громкости магнитолы. Управлять всем этим легко и удобно - положил руку на подлокотник, а кисть как раз ложится на “шайбу” управления. Кстати один из разделов в MMI - это управление настройками автомобиля, в том числе и его поднятием в режим “алроад”. Называется эта система Audi Drive Select, и благодаря ей всего парой движений руки можно ощутимо поменять характер автомобиля. Но об этом несколько позже, сейчас настал черед заднего ряда сидений, а также багажного отделения. На пассажирских местах A6 Allroad могут поместиться только двое. На это однозначно указывают профиль дивана, высокий трансмиссионный тоннель и низкий потолок. Зато для двоих здесь весьма вольготно. Есть хороший запас пространства, удобный наклон подушки и спинки, а также раздельный климат-контроль с четырьмя дефлекторами обдува. Проехавшись на задних сидениях можно смело утверждать - здесь будет комфортно и в дальней дороге, и рослым пассажирам, ведь места для ног предостаточно. Багажное отделение Багажник в А6 “Алроад” предлагает 565 литров полезного объема, а по форме напоминает прямоугольный пенал. Для удобства организации поклажи в тестовом автомобиле имелись две направляющих в полу, а также жесткая и гибкая поперечины, которые могут двигаться относительно друг друга или вовсе убираться из багажника. С их помощью мы и закрепили наш “тестовый чемодан”, чтоб не ерзал взад-вперед. Таким же образом можно организовать пространство и для других грузов. К слову, стоит такой органайзер как опция относительно недорого - 190 Евро. Но нашлись моменты, которые нас смутили. Так, несмотря на небольшую погрузочную высоту, порог багажника, образуемый задним бампером, мог бы быть все-таки прикрыт защитной накладкой. А так не ровен час поцарапать краску. Второй нюанс заключается в том, что из-за своей длины (более метра от спинок до крышки), доступ в дальнюю часть багажника весьма затруднителен. Зато при необходимости спинки задних сидений можно сложить с помощью специальной клавиши не прилагая никаких усилий. Делятся они в пропорции 40 на 60, а также имеют лючок для длинномеров. Технологии и драйв Добрались мы и до самой интересной, технической части. Начнем с основы - с того, на чем построен Audi A6 Allroad. Автомобиль делит общую платформу с премиальной моделью A7 Sportback, а его главной изюминкой является пневмоподвеска, способная менять дорожный просвет. Осуществляется это с помощью четырех баллонов, находящихся у каждого колеса. Но кроме банального изменения клиренса, она также выдерживает одинаковое положение автомобиля в пустом и загруженном состоянии, а также может адаптироваться под конкретные дорожные условия и стиль вождения. Для того, чтобы как можно более полно удовлетворить запросы водителя, ему на выбор предлагается сразу несколько режимов в системе Audi Drive Select. “Комфортный” - для вальяжной езды, “автоматический” - для спокойной, но в то же время адаптивной езды, когда автомобиль будет стараться подстроиться под ваш стиль. Затем следует “эффективный” - для экономии топлива. Кстати, во всех “алроад” установлена система “старт-стоп”, плюс к этому автомобиль умеет рекуперировать энергию при определенных режимах работы двигателя и при торможении, отдавая ее генератору. И наконец, два диаметрально противоположных режима - Allroad и Dynamic . В первом кузов почти максимально поднят над землей, благодаря чему можно преодолевать небольшие препятствия. Именно небольшие, потому как передний свес не способствует штурму серьезных преград. Но при поднятой подвеске характер автомобиля меняется, он становится валким, что и не удивительно. В “экстренных” случаях у водителя есть возможность приподнять кузов еще на несколько миллиметров, но в таком режиме универсал может двигаться только на небольших скоростях. В режиме Dynamic Allroad прижимается к земле. Вот здесь наш подопытный серьезно преображается. Из “всепогодного” универсала повышенной проходимости он превращается в динамичный низколетящий снаряд. Мощности трехлитрового турбированного двигателя хватает, чтобы удовлетворить потребности даже активных драйверов. При этом автомобиль очень точно слушается подаваемых водителем команд, будь то поворот руля или работа педалью газа. Динамические характеристики поражают - 5.9 секунд до сотни и максималка в 250 км/ч. При этом двигатель абсолютно не выдает себя, не провоцирует водителя и отзывается на его действия спокойно, без суеты, но педантично четко. Такое послушание, а также возможность настраивать характер автомобиля под себя очень сильно подкупает! Отметим, что поначалу “Алроад” казался нам спокойным и вальяжным автомобилем. Но как только мы стали сильнее нажимать на педаль акселератора, проснулся настоящий его характер! Дабы не оставлять вас с 310 лошадиными силами один на один, инженеры оснастили этот автомобиль не только всевозможными электронными системами стабилизации, но и помощниками в виде противобуксовочной системы и ассистента торможения. Поэтому при эффективном разгоне Audi пулей срывается с места, демонстрируя мощную и ровную динамику. В этом также заслуга и 7-ми ступенчатой преселективной роботизированной коробки передач S-tronic c двумя сцеплениями. При всей своей скорости переключения и плавности, у нее все же есть маленький недостаток. Это задумчивость при резкой необходимости ускорится с какой-либо из передач. Связано это с тем, что электроника уже приготовила для включения следующую передачу, и для скачка на одну две ступени вниз ей требуется чуть больше времени. Ситуацию исправляет спорт-режим, в котором каждая из ступеней удерживается дольше (иногда до самой отсечки), а торможение “коробкой” происходит с небольшой перегазовкой на каждой из передач. По окончании тест-драйва мы подвели итог по расходу топлива. Наше среднее значение получилось на уровне 13.5-14 литров в городе и при различном стиле езды, который включал в себя и “газ в пол” и стояние в пробках и проезды по свободным проспектам и бульварам. В принципе, это очень хороший показатель, который фактически можно сравнивать с бензиновым 2.0 TFSI, но не в пользу последнего. Была в нашем автомобиле и система Start/Stop, которая является базовой и призвана экономить топливо на светофорах и в пробках. Но срабатывала она не часто, к тому же, ей нельзя гибко управлять, как, к примеру, в Mazda CX-5. Конечно же, трудно себе представить Allroad без полного привода. За него отвечает самоблокирующийся дифференциал Torsen, который в обычных условиях делит крутящий момент в соотношении 40 на 60 в пользу задней оси. При этом в случае необходимости (т.е. пробуксовки колес) тяга может автоматически перераспределятся между осями: большая ее часть может передаваться или на переднюю ось (до 70%), или же на заднюю (до 85%). Водитель в это время вряд ли что-либо почувствует. Просто автомобиль продолжит движение по труднопроходимому участку. Мы же проверили испытания в грязи, а также попытались вывесить автомобиль. Оба экзамена он прошел достойно - не застрял и не заставил нас бежать за трактором. Что же касается испытания “городским бездорожеьем”, то в его условиях A6 Allroad показал себя настоящим молодцом, доказав, что владелец не зря платит деньги за “пневматику”. Ямы, колдобины и выбоины автомобиль проходит максимально комфортно (за исключением режима “динамик”, в котором подвеска зажата) и стабилизируется после первого же качка. Как и обещали, расскажем, как нам пригодились колеса высокого профиля. При подъезде к месту съемки нам на пути попалась приличная канава, а тончее желоб из бетона, объехать который не представлялось возможным. Впереди тупик, развернуться нельзя, а задним ходом пятиться далеко! Выходит, остается только штурм! “Алроад” переехал эту канаву и глазом не моргнув. А будь у нас более изящные колеса - точно бы повредили диски. Итоги Итак, подведем итоги. Сказать, что автомобиль нам не особо понравился, значит откровенно соврать. Audi A6 Allroad подкупил буквально всем - внешним видом, салоном, уровнем оснащения, динамикой и возможностью настройки автомобиля под себя. К тому же этот универсал предлагает отличное сочетание премиальности и универсальности, перекрывая собой сразу несколько классов автомобилей. При этом теснить его позиции особенно некому - Volkswagen Passat Alltrack и Subaru Outback играют в слегка другой лиге, а из прямых конкурентов стоит выделить лишь универсал Volvo XC70. Стоит он на порядок дешевле - от 38 225 до 50 051 Евро, - но тягаться с Audi A6 Allroad в энерговооруженности может только заряженная бензиновая версия Т6 (304 л.с.). Другое дело, что много внимания на себя отвлекают средне- и полноразмерные кроссоверы премиум класса, популярность и выбор которых сейчас очень велики. Среди них, например, тот же Lexus RX, BMW X5, Infiniti FX и так далее. Серьезным аргументом для раздумий может послужить лишь цена A6 Allroad. В “базе” универсал с бензиновым двигателем 3.0 TFSI (310 л.с.) стоит 61 100 Евро. С дизельным силовым агрегатом 3.0 TDI (245 л.с.) авто будет несколько дороже - от 63 900 Евро. Но в начальной комплектации отсутствует множество опций, включая даже кожу. Поэтому в любом случае владелец будет дозаказывать опции, и даже если их набор будет невелик (как минимум кожаный салон, ксеноновые фары, навигационная система, “продвинутая” аудиосистема) как в тестовом автомобиле, это все равно поднимет его цену примерно на 10-15 тысяч Евро. А располагая такой суммой, уже можно поглядывать на Volkswagen Tuareg, Mercedes-Benz ML и даже BMW X6.